大分間が開いてしまいましたが、今回はライン取りについてです。
ライン取りについては、大きくタイムを出す為のレコードラインとレース中に相手を抑えたりオーバーテイクを行う際ラインの2つがあります。
レコードラインに関しては、コースやマシンによって異なるので個々に挙げる事は出来ませんが、比較的初心者の方が陥りやすい間違いと正しいレコードラインの考え方について説明します。
ある一つのコース上で、そのコースを如何に最短距離で走る事を目的とした場合、どのようなラインを通るのが正解でしょうか?
答えは、ひたすらインコースを走ることです。でも、インインインで走っていたらラインが鋭角過ぎてスムーズに曲がれないですよね。
では、距離以外でそのコース上を最短で走りたい場合に必要となる要素はなんでしょうか?
答えは、スピードになります。
レコードラインというのは、「短い距離且つスピードを落とさずに走れるライン」という事になります。
こう言われると、そりゃそうだと思うかもしれませんが、例えばXXXXコースのレコードラインはと聞かれた場合に、そのコースのジェネラルな走行ラインをコース図に書いて、「これがレコードラインだよ」と答えてしまう人は結構いるのではないでしょうか?
でも、レコードラインが「短い距離且つスピードを落とさずに走れるライン」と分かっていれば、とても1本の線では表せません。
例を一つあげると、Fドリーム平塚で31秒台ぐらいのN35と28秒台のTIAがあった場合、最終コーナーからのラインのアプローチは大きくことなりますし、同じN35同士でもエンジンの伸びやグリップによりラインのアプローチは変わってきます。
その為、ここのコースではこのラインだけという決め打ちをしていると、例えばエンジンパワーがあるマシンでミドルラインを通ったが故に1ヘアまでのスピードの伸びを殺してしまったり、逆にエンジンパワーがないにも関わらずアウトよりを走って距離損して、結果タイムを落とすという事になります。
その為、そのコースで公表されているレコードラインというのは、あくまでも目安でしかなく実際に走った時のマシンやコンディションで微妙に変えなければなりません。
ウェットコンディションなどでもそうですよね?
例えば、雨の鈴鹿ヘアピンやスプーンカーブなどでは、オーバースピードで突っ込んでしまったのでは!?と思うようなラインだけみると距離損していても、ボトムスピードを考えるとベストなラインであり、云わばそれが(そのコンディションでの)レコードラインとなります。
次回は後編で、レース中のライン取りになります。
ライン取りについては、大きくタイムを出す為のレコードラインとレース中に相手を抑えたりオーバーテイクを行う際ラインの2つがあります。
レコードラインに関しては、コースやマシンによって異なるので個々に挙げる事は出来ませんが、比較的初心者の方が陥りやすい間違いと正しいレコードラインの考え方について説明します。
ある一つのコース上で、そのコースを如何に最短距離で走る事を目的とした場合、どのようなラインを通るのが正解でしょうか?
答えは、ひたすらインコースを走ることです。でも、インインインで走っていたらラインが鋭角過ぎてスムーズに曲がれないですよね。
では、距離以外でそのコース上を最短で走りたい場合に必要となる要素はなんでしょうか?
答えは、スピードになります。
レコードラインというのは、「短い距離且つスピードを落とさずに走れるライン」という事になります。
こう言われると、そりゃそうだと思うかもしれませんが、例えばXXXXコースのレコードラインはと聞かれた場合に、そのコースのジェネラルな走行ラインをコース図に書いて、「これがレコードラインだよ」と答えてしまう人は結構いるのではないでしょうか?
でも、レコードラインが「短い距離且つスピードを落とさずに走れるライン」と分かっていれば、とても1本の線では表せません。
例を一つあげると、Fドリーム平塚で31秒台ぐらいのN35と28秒台のTIAがあった場合、最終コーナーからのラインのアプローチは大きくことなりますし、同じN35同士でもエンジンの伸びやグリップによりラインのアプローチは変わってきます。
その為、ここのコースではこのラインだけという決め打ちをしていると、例えばエンジンパワーがあるマシンでミドルラインを通ったが故に1ヘアまでのスピードの伸びを殺してしまったり、逆にエンジンパワーがないにも関わらずアウトよりを走って距離損して、結果タイムを落とすという事になります。
その為、そのコースで公表されているレコードラインというのは、あくまでも目安でしかなく実際に走った時のマシンやコンディションで微妙に変えなければなりません。
ウェットコンディションなどでもそうですよね?
例えば、雨の鈴鹿ヘアピンやスプーンカーブなどでは、オーバースピードで突っ込んでしまったのでは!?と思うようなラインだけみると距離損していても、ボトムスピードを考えるとベストなラインであり、云わばそれが(そのコンディションでの)レコードラインとなります。
次回は後編で、レース中のライン取りになります。
こんにちはヤマスです。
今日は番外編でテクニカルな内容ではなく、サブタイトル「耐久レースでのドライバー役割」ということで耐久レースにおけるドライバーがすべき役割について述べてみたいと思います。
スプリントレースと耐久レースの大きな違い、それはレース距離や時間もありますが、1台のマシンを複数のドライバーでゴールへと運ぶことです。
国内のトップカテゴリーではSUPER GTやスーパー耐久などが、これに当てはまりますね。
では、実際にSUPER GTを例にとって「耐久レースでのドライバー役割」を説明したいと思います。
まず、SUPER GTでは嘗て金曜日に行われていた練習走行日枠ですが、この日はマシンのセッティングを行います。
そして、このマシンのセッティングを行うところだけをみても、スプリントレースと耐久レースで大きく分かれます。
端的に述べるとスプリントレースは、ドライバーは一人なので最終的に"そのドライバー"の好みのセッティングになります。
一方、耐久レースのSUPER GTでは最低二人のドライバーがいるので、"二人のドライバー"の好みに合わせたセッティングにするか否かというと・・・答えは「ノー」です。
稀に、二人のドライビングスタイルが同じで結果的"二人の"好みのセッティングになることもあるようですが、あまり無い次第です。
では、どうするの!?
ここから、今日の本題の核心に入っていきます。
はじめに答えを言ってしまうと"エースドライバー"の好みのセッティングに合わせて、セカンドドライバーは練習走行でエースドライバーの合わせたマシンにアジャストするのです。
なので、練習走行含め決勝中のラップタイムを見たときに、GT500でも二人のドライバーの差を見たときにコンマ5以上変わることも珍しくありません。
こういう背景を知らないと、セカンドドライバーのXXXは走りがショボイなぁとかエースのXXXは速いよねぇと思ってしまいますが、正直自分のスタイルに合わないマシンで走ることはストレスも溜まりますし、実際にタイムを出すのは容易ではありませんよね。
まぁ、確かに腕があるドライバーであれば自分好みのセッティング以外でも、相手好みのセッティングなマシンでも遜色ないタイムを出してしまうこともあります。
ちなみに、これを出来るのが国内だと耐久レースマイスターの荒聖治選手だったりします。レース中のラップタイムの安定度や危険回避技術などの凄いところもありますが、自分がセカンドドライバーでもエースドライバーと同等のタイムを出してマシンを無事にゴールへと運ぶのが今なお評価が高い部分です。
以上が、予選やレース前までの仕事とドライバー達に課せられた背景になります。
そして、決勝でのお互いの役割になります。
まず、スティント割ですが一部ポッカ1000kmとかレース状況により急遽予定外な展開になることもありますが、通常の300kmレースで波乱もなく進むと、エースが多めでセカンドが短めというのが基本です。※多めでも最大、全周回数の2/3ですが。
これは、速いエースドライバーがタイムを稼いでくるという至って当たり前の作戦で、それ以外にポジションを上げる(or逃げる)事です。
では、セカンドドライバーは!?
確かにエースドライバー同様に速く走ることポジション云々なのですが、セカンドライバーにはエースドライバーには課せられてない使命があるのです。
それは・・・かなりおおざっぱに言うと「リスクを負うな」ということです。
逆にエースドライバーは、(チームからの指示ややマシンのマネージメント云々は除いて)「リスクを負っても速く走ってこい」です。
分かりますか!?
レースを行っている以上、上のポジションでフィニッシュし抜きつ抜かれつのバトルがあるのがモータースポーツです。
でも、耐久におけるモータースポーツは常にイケイケでは駄目で、これはエースドライバーの役割でセカンドドライバーは(チームから特別な指示がなければ)リスクを負う事なく作戦上のミッションを行うのが仕事です。
SUPER GTなど見ても貰い事故を除いて、バトルで発生した際に乗っているドライバーを見るとエースドライバーの事が多いです。
SUPER GTでの例は以上です。
ここは、カートレースにおけるヤマスが行っていることですが、レースに出る際に自分のポジションを確認します。
これは、レース前だけに関わらず当日の様々な状況と、それこそ練習走行でのタイム等あります。
その結果、あまり数は少ないですが自分がエースドライバーなら、基本レース序盤から中盤はリスクを負ってでもタイム出しとオーバーテイクも積極的に行います。
逆にセカンドドライバーの際には故意に遅く走ることはしませんが、少々エースドライバーとタイムが劣っていてもレース中に走りを変えてみたりとか、オーバーテイクも1%でも失敗する可能性がある場合は絶対に試みません。
当然、レース状況によったりチームからの指示があればその次第ではありませんが、指示がなければ走っている最中のマインドは、極力リスクは負わずエースドライバーのタイムに近づけ、スピンや接触など論外、次に襷を渡しゴールへ無事にマシンを運ぶことしか考えていません。
そういう点では、自分が走りたいように走れるスプリントレースというのは、何も考えないで色々とチャレンジ出来る良い場だなぁと感じます。
ベストなポジションでフィニッシュする為には、みんながエースドライバー級のパフォーマンスを発揮して上手くいくことがあるのと、それはある意味理想ですが、リスクに対するマインドを考えないと勝てるレースを落としてしまいうことも多々あるのが耐久だと思います。
今日は番外編でテクニカルな内容ではなく、サブタイトル「耐久レースでのドライバー役割」ということで耐久レースにおけるドライバーがすべき役割について述べてみたいと思います。
スプリントレースと耐久レースの大きな違い、それはレース距離や時間もありますが、1台のマシンを複数のドライバーでゴールへと運ぶことです。
国内のトップカテゴリーではSUPER GTやスーパー耐久などが、これに当てはまりますね。
では、実際にSUPER GTを例にとって「耐久レースでのドライバー役割」を説明したいと思います。
まず、SUPER GTでは嘗て金曜日に行われていた練習走行日枠ですが、この日はマシンのセッティングを行います。
そして、このマシンのセッティングを行うところだけをみても、スプリントレースと耐久レースで大きく分かれます。
端的に述べるとスプリントレースは、ドライバーは一人なので最終的に"そのドライバー"の好みのセッティングになります。
一方、耐久レースのSUPER GTでは最低二人のドライバーがいるので、"二人のドライバー"の好みに合わせたセッティングにするか否かというと・・・答えは「ノー」です。
稀に、二人のドライビングスタイルが同じで結果的"二人の"好みのセッティングになることもあるようですが、あまり無い次第です。
では、どうするの!?
ここから、今日の本題の核心に入っていきます。
はじめに答えを言ってしまうと"エースドライバー"の好みのセッティングに合わせて、セカンドドライバーは練習走行でエースドライバーの合わせたマシンにアジャストするのです。
なので、練習走行含め決勝中のラップタイムを見たときに、GT500でも二人のドライバーの差を見たときにコンマ5以上変わることも珍しくありません。
こういう背景を知らないと、セカンドドライバーのXXXは走りがショボイなぁとかエースのXXXは速いよねぇと思ってしまいますが、正直自分のスタイルに合わないマシンで走ることはストレスも溜まりますし、実際にタイムを出すのは容易ではありませんよね。
まぁ、確かに腕があるドライバーであれば自分好みのセッティング以外でも、相手好みのセッティングなマシンでも遜色ないタイムを出してしまうこともあります。
ちなみに、これを出来るのが国内だと耐久レースマイスターの荒聖治選手だったりします。レース中のラップタイムの安定度や危険回避技術などの凄いところもありますが、自分がセカンドドライバーでもエースドライバーと同等のタイムを出してマシンを無事にゴールへと運ぶのが今なお評価が高い部分です。
以上が、予選やレース前までの仕事とドライバー達に課せられた背景になります。
そして、決勝でのお互いの役割になります。
まず、スティント割ですが一部ポッカ1000kmとかレース状況により急遽予定外な展開になることもありますが、通常の300kmレースで波乱もなく進むと、エースが多めでセカンドが短めというのが基本です。※多めでも最大、全周回数の2/3ですが。
これは、速いエースドライバーがタイムを稼いでくるという至って当たり前の作戦で、それ以外にポジションを上げる(or逃げる)事です。
では、セカンドドライバーは!?
確かにエースドライバー同様に速く走ることポジション云々なのですが、セカンドライバーにはエースドライバーには課せられてない使命があるのです。
それは・・・かなりおおざっぱに言うと「リスクを負うな」ということです。
逆にエースドライバーは、(チームからの指示ややマシンのマネージメント云々は除いて)「リスクを負っても速く走ってこい」です。
分かりますか!?
レースを行っている以上、上のポジションでフィニッシュし抜きつ抜かれつのバトルがあるのがモータースポーツです。
でも、耐久におけるモータースポーツは常にイケイケでは駄目で、これはエースドライバーの役割でセカンドドライバーは(チームから特別な指示がなければ)リスクを負う事なく作戦上のミッションを行うのが仕事です。
SUPER GTなど見ても貰い事故を除いて、バトルで発生した際に乗っているドライバーを見るとエースドライバーの事が多いです。
SUPER GTでの例は以上です。
ここは、カートレースにおけるヤマスが行っていることですが、レースに出る際に自分のポジションを確認します。
これは、レース前だけに関わらず当日の様々な状況と、それこそ練習走行でのタイム等あります。
その結果、あまり数は少ないですが自分がエースドライバーなら、基本レース序盤から中盤はリスクを負ってでもタイム出しとオーバーテイクも積極的に行います。
逆にセカンドドライバーの際には故意に遅く走ることはしませんが、少々エースドライバーとタイムが劣っていてもレース中に走りを変えてみたりとか、オーバーテイクも1%でも失敗する可能性がある場合は絶対に試みません。
当然、レース状況によったりチームからの指示があればその次第ではありませんが、指示がなければ走っている最中のマインドは、極力リスクは負わずエースドライバーのタイムに近づけ、スピンや接触など論外、次に襷を渡しゴールへ無事にマシンを運ぶことしか考えていません。
そういう点では、自分が走りたいように走れるスプリントレースというのは、何も考えないで色々とチャレンジ出来る良い場だなぁと感じます。
ベストなポジションでフィニッシュする為には、みんながエースドライバー級のパフォーマンスを発揮して上手くいくことがあるのと、それはある意味理想ですが、リスクに対するマインドを考えないと勝てるレースを落としてしまいうことも多々あるのが耐久だと思います。
こんにちはヤマスです。
今回はステアリング操作についてです。
はじめに言っておくとステアリング操作は第3回までのブレーキングやアクセル操作に比べるとシンプルです。
一つマインドを変えるだけマスター出来ます。
さて、ステアリング操作を行う目的とは!?
これは簡単ですね?車の進む方向を変える為で、これは普通の車を運転している時と同じです。
でも、一つだけ普通の車を運転している時には考える必要がない事を念頭において操作しなければいけません。
それは、ステアリングを早く戻すことの重要性です。
ちなみに、逆のステアリングを早く切る(切り込み)ことの重要性というか意味は分かると思います。
当然、早く車の向きを変えたければ、早くステアリングを切ることですし、その逆も言うまでもありませんよね。
で、早く戻してあげることの重要性ですが、ずばり「ステアリングを切っている最中という事はマシンを前に進める上で抵抗になっている」という事を意識する事です。
抵抗というのは車速もそうですが、アクセルを踏んだ時のエンジンの回り方にも影響します。
これは、0ストップの状態でステアリングをまっすぐの状態でアクセルを踏み込んだ時と、ステアリングを切った状態でアクセルを踏み込んだ時で、とちらが同じ距離進めた時に車速とエンジンの回転数の上がり方に変化があるか比べれば分かります。
例えば、大井松田の複合立ち上がってからバックストレートに入る時、あとは秋ヶ瀬の3コーナーからバックストレートにアプローチする際にステアリングを戻してない状態からアクセルを開けた時と、逆にちゃんとステアリングを戻した状態(云わば車体が進むべき方向にまっすぐな状態)でアクセルONにした時とでは、ストレートエンドへの伸びが全く違います。
このように、モータースポーツのコーナーリングにおいてステアリングを早く戻して、車体の向きを進むべき方向に真っ直ぐしてあげるという事は非常に重要です。
考え方としては早くアクセルONにする為には、早くステアリングを戻してあげるというマインドでもOKです。
どうですか!?こう考えるとステアリングを早く戻してあげないと非常に損をするという事が分かりますよね。
ちなみに、カートのステアリング操作するコツとしては肩に力は入れない事と、肘から下だけを使ってステアを切るイメージが良いですね。
次回はライン取りについてです。
今回はステアリング操作についてです。
はじめに言っておくとステアリング操作は第3回までのブレーキングやアクセル操作に比べるとシンプルです。
一つマインドを変えるだけマスター出来ます。
さて、ステアリング操作を行う目的とは!?
これは簡単ですね?車の進む方向を変える為で、これは普通の車を運転している時と同じです。
でも、一つだけ普通の車を運転している時には考える必要がない事を念頭において操作しなければいけません。
それは、ステアリングを早く戻すことの重要性です。
ちなみに、逆のステアリングを早く切る(切り込み)ことの重要性というか意味は分かると思います。
当然、早く車の向きを変えたければ、早くステアリングを切ることですし、その逆も言うまでもありませんよね。
で、早く戻してあげることの重要性ですが、ずばり「ステアリングを切っている最中という事はマシンを前に進める上で抵抗になっている」という事を意識する事です。
抵抗というのは車速もそうですが、アクセルを踏んだ時のエンジンの回り方にも影響します。
これは、0ストップの状態でステアリングをまっすぐの状態でアクセルを踏み込んだ時と、ステアリングを切った状態でアクセルを踏み込んだ時で、とちらが同じ距離進めた時に車速とエンジンの回転数の上がり方に変化があるか比べれば分かります。
例えば、大井松田の複合立ち上がってからバックストレートに入る時、あとは秋ヶ瀬の3コーナーからバックストレートにアプローチする際にステアリングを戻してない状態からアクセルを開けた時と、逆にちゃんとステアリングを戻した状態(云わば車体が進むべき方向にまっすぐな状態)でアクセルONにした時とでは、ストレートエンドへの伸びが全く違います。
このように、モータースポーツのコーナーリングにおいてステアリングを早く戻して、車体の向きを進むべき方向に真っ直ぐしてあげるという事は非常に重要です。
考え方としては早くアクセルONにする為には、早くステアリングを戻してあげるというマインドでもOKです。
どうですか!?こう考えるとステアリングを早く戻してあげないと非常に損をするという事が分かりますよね。
ちなみに、カートのステアリング操作するコツとしては肩に力は入れない事と、肘から下だけを使ってステアを切るイメージが良いですね。
次回はライン取りについてです。
こんにちはヤマスです。
3回目はアクセス操作についてです。
モータースポーツというのは、言うまでなくエンジンという動力を発生させる装置を搭載した車両で、如何に他車よりもゴール地点へ到達させるか競う競技です。
その中でアクセル操作というのは、車両自身を前へ押進める為の直結した操作になり、単純に考えてもアクセルを開けてコース上で如何に全開の状態を長く保つかが、ゴールなり目標地点へ早く到達することになります。
しかしながら、ドラッグレースやオーバルコースでのレースとは違いロードコースで走ることを前提にした場合、時にアクセルを開けること自体がマシンを前へ押進めることの抵抗になって、結果1周全体なり特定の区間タイムを落とすことになるケースがあります。
でも、不思議ですよね!?
壊れている場合を除きアクセルを踏めば必ずエンジンの出力は上がり車両のスピードも上がるのにタイムが遅くなるって。
実は、この理由が分かっている人=適切なアクセル操作が出来るドライバーという事になります。
この理由を物理的な視点で論理的に説明すると凄い難しい話になりヤマス自身も説明出来ません。でも、この理由を理解するのに凄い難しい計算式など不要です。
意識するのは、この2点です。
「エンジンの動力が伝わったタイヤへの転がり抵抗」と「コーナーリングスピードの限界」です。
まず一つ目ですが、アクセルを踏んでエンジンの出力を上げると、色々な駆動系装置を伝わって最終的にタイヤを転がすという働きになります。なので単純に考えるとアクセルを踏めばタイヤの回転は早くなり(ギアなどは考慮しません)結果車両のスピードも上がるのですが、当然タイヤのグリップや路面の状態で限界は必ずあります。
ここで分かり易い例を一つあげると、F1のスタートでホイルスピンしている車と殆どホイルスピンさせずスタートしたマシンのどちらが、1コーナーまでの到達時間が短いでしょうか!?
答えは、ホイルスピンさせてないマシンですね。理由は、ホイルスピンさせているマシンはタイヤの回転数こそホイルスピンさせてないマシンより早いものの、タイヤを介したエンジンの動力が路面に伝わってない為です。
タイヤの転がり抵抗の世界でいう「摩擦によるエネルギー損失」をしている状態です。
もう、お分かりでしょうか!?
分かり易い例としてF1でのスタートを挙げましたが、マシンやコースが何であるにしろタイヤへ摩擦によるエネルギー損失を発生させると前へ押進めることの抵抗となります。
これが、冒頭書いた「時にアクセルを開けること自体がマシンを前へ押進めることの抵抗」にあるという意味です。
で、この状態というのは0ストップからアクセルを開けた時以外にも発生しており、タイヤへの摩擦によるエネルギー損失を如何に少なくさせるのが、ベストなアクセル操作であるかという事になります。
では、具体的にタイヤへの摩擦によるエネルギー損失を少なくさせる為のアクセル操作とは何でしょうか?
答えは、アクセルを開けている時にタイヤがスリップしている(グリップの限界を超えている)状態を感じとるかにかかっています。
これは、お尻のセンサーやタイヤからの音、車体の挙動などから感じとるしかないのと、もしタイヤへのエネルギー損失を感じたらアクセルを全閉するのではなく、ギリギリのところまで戻して(これが最適なアクセルパーシャルの状態)あげれば良いのです。
そして二つ目の「コーナーリングスピードの限界」ですが、これも物理学的には一つ目にも繋がるのですがマインドの問題になります。
例えば、富士スピードウェイの100RでGT500がコーナーを旋回出来るスピードは決まっています。実際の旋回スピードはコーナー侵入時の到達スピードやマシン性能や路面状態、それこそ風向きや風速で変わってきますので何キロとは言えませんが、ここで強調したいのは限界スピードは決まっており、例えドライバーが誰であっても限界スピードを超えた速度で旋回(言い方を変えるとアクセルを開けることは)出来ないということです。
この話は、中高速コーナーで当てはまることが多いと思いますが、コーナーリング中"気合"でアクセルを開けようと(考えを)するドライバーがいます。
偶に鈴鹿の130Rとかでアクセル開けすぎて飛び出すシーンがありますが、アクセルを開けて曲がれるスピードの限界は常にある為、早く走ることが目的ならばアクセルを戻して車速を調整する必要があるということです。
もしくは、アクセル操作ではないですがブレーキをあてて車両の姿勢を整えるというのも場合によっては有効です。
以上なのですが、アクセル操作には今回挙げた点以外にもテクニックはあります、例えばエンジンの回転数を落としたくないが為のセナ足やカートでも湿式のクラッチの場合のアクセル開度のタイミングなど、これは興味があれば個々で身に付けて貰えればと思います。
最後にアクセル操作を鍛えるのに一番の有効な練習は、グリップの低いタイヤやウェットコンディションでの走り込です。
特にウェットコンディションでは、駄目なアクセル操作はスピンの原因になったりと顕著に出ます。
以上です。
次回は、ステアリング操作についてです。
3回目はアクセス操作についてです。
モータースポーツというのは、言うまでなくエンジンという動力を発生させる装置を搭載した車両で、如何に他車よりもゴール地点へ到達させるか競う競技です。
その中でアクセル操作というのは、車両自身を前へ押進める為の直結した操作になり、単純に考えてもアクセルを開けてコース上で如何に全開の状態を長く保つかが、ゴールなり目標地点へ早く到達することになります。
しかしながら、ドラッグレースやオーバルコースでのレースとは違いロードコースで走ることを前提にした場合、時にアクセルを開けること自体がマシンを前へ押進めることの抵抗になって、結果1周全体なり特定の区間タイムを落とすことになるケースがあります。
でも、不思議ですよね!?
壊れている場合を除きアクセルを踏めば必ずエンジンの出力は上がり車両のスピードも上がるのにタイムが遅くなるって。
実は、この理由が分かっている人=適切なアクセル操作が出来るドライバーという事になります。
この理由を物理的な視点で論理的に説明すると凄い難しい話になりヤマス自身も説明出来ません。でも、この理由を理解するのに凄い難しい計算式など不要です。
意識するのは、この2点です。
「エンジンの動力が伝わったタイヤへの転がり抵抗」と「コーナーリングスピードの限界」です。
まず一つ目ですが、アクセルを踏んでエンジンの出力を上げると、色々な駆動系装置を伝わって最終的にタイヤを転がすという働きになります。なので単純に考えるとアクセルを踏めばタイヤの回転は早くなり(ギアなどは考慮しません)結果車両のスピードも上がるのですが、当然タイヤのグリップや路面の状態で限界は必ずあります。
ここで分かり易い例を一つあげると、F1のスタートでホイルスピンしている車と殆どホイルスピンさせずスタートしたマシンのどちらが、1コーナーまでの到達時間が短いでしょうか!?
答えは、ホイルスピンさせてないマシンですね。理由は、ホイルスピンさせているマシンはタイヤの回転数こそホイルスピンさせてないマシンより早いものの、タイヤを介したエンジンの動力が路面に伝わってない為です。
タイヤの転がり抵抗の世界でいう「摩擦によるエネルギー損失」をしている状態です。
もう、お分かりでしょうか!?
分かり易い例としてF1でのスタートを挙げましたが、マシンやコースが何であるにしろタイヤへ摩擦によるエネルギー損失を発生させると前へ押進めることの抵抗となります。
これが、冒頭書いた「時にアクセルを開けること自体がマシンを前へ押進めることの抵抗」にあるという意味です。
で、この状態というのは0ストップからアクセルを開けた時以外にも発生しており、タイヤへの摩擦によるエネルギー損失を如何に少なくさせるのが、ベストなアクセル操作であるかという事になります。
では、具体的にタイヤへの摩擦によるエネルギー損失を少なくさせる為のアクセル操作とは何でしょうか?
答えは、アクセルを開けている時にタイヤがスリップしている(グリップの限界を超えている)状態を感じとるかにかかっています。
これは、お尻のセンサーやタイヤからの音、車体の挙動などから感じとるしかないのと、もしタイヤへのエネルギー損失を感じたらアクセルを全閉するのではなく、ギリギリのところまで戻して(これが最適なアクセルパーシャルの状態)あげれば良いのです。
そして二つ目の「コーナーリングスピードの限界」ですが、これも物理学的には一つ目にも繋がるのですがマインドの問題になります。
例えば、富士スピードウェイの100RでGT500がコーナーを旋回出来るスピードは決まっています。実際の旋回スピードはコーナー侵入時の到達スピードやマシン性能や路面状態、それこそ風向きや風速で変わってきますので何キロとは言えませんが、ここで強調したいのは限界スピードは決まっており、例えドライバーが誰であっても限界スピードを超えた速度で旋回(言い方を変えるとアクセルを開けることは)出来ないということです。
この話は、中高速コーナーで当てはまることが多いと思いますが、コーナーリング中"気合"でアクセルを開けようと(考えを)するドライバーがいます。
偶に鈴鹿の130Rとかでアクセル開けすぎて飛び出すシーンがありますが、アクセルを開けて曲がれるスピードの限界は常にある為、早く走ることが目的ならばアクセルを戻して車速を調整する必要があるということです。
もしくは、アクセル操作ではないですがブレーキをあてて車両の姿勢を整えるというのも場合によっては有効です。
以上なのですが、アクセル操作には今回挙げた点以外にもテクニックはあります、例えばエンジンの回転数を落としたくないが為のセナ足やカートでも湿式のクラッチの場合のアクセル開度のタイミングなど、これは興味があれば個々で身に付けて貰えればと思います。
最後にアクセル操作を鍛えるのに一番の有効な練習は、グリップの低いタイヤやウェットコンディションでの走り込です。
特にウェットコンディションでは、駄目なアクセル操作はスピンの原因になったりと顕著に出ます。
以上です。
次回は、ステアリング操作についてです。
こんにちはヤマスです。
1回目から少し間が開いてしまいましたが2回目です。
いきなり問から入りますが、モータースポーツにおけるブレーキングをする目的が何か分かりますでしょうか!?
ここでいうのは、モータースポーツの走りにおけるコース上のブレーキングなのでピットで止まる為とか危険回避の為、というのは違います。
正解は大きく3つあります。2回目では、その中での二つを取り上げてみたいと思います。
で、いきなり間違いは切り落としておきますが、答えが「減速では!?」と思っているようでは絶対にモータースポーツにおけるベストのブレーキングは出来ません。
確かにブレーキべダルを踏むと車速に対して減速の効果は生まれますが目的は減速ではないのです。
先に答えをいうとプレーキングを行うということは、その次に直線以外のコーナーなりセクションが必ずあります。
まず一つ目の答えというか目的は「次のセクションを速く走る為に車速を調整する事」になります。
初心者の多くは、「次にコーナー(直線以外のレイアウト)があるから(曲がりきれないから)減速するんでしょ!?」というマインドでブレーキングをしており、云わば一般道にて交差点で曲がる時同様にブレーキをしているが為、モータースポーツにおける適切なブレーキが出来ないんです。
あと、初心者にありがちの間違ったブレーキングテクニックの考え方に、「どこでブレーキをかけるか」という事。
これは声を大にして「間違えです」と言いたい点です。
ブレーキングの際に考慮しなければいけない要素として、「天候・路面・タイヤ・パッド&ロータ・車重・侵入速度」等があります。
この中で車重以外は、大小あるものの都度変化します。云わば、マシンやコースを問わずベストなブレーキングポイントというのは都度変わってくるという事です。
当然、ある程度の目安ポイントはあります。例えば、富士スピードウェイの1コーナーでマシンがGT500マシンならブレーキングポイントは大よそXXXmの看板付近とかの目安はありますが、その中の微妙な差というのは正にドライバーがブレーキングの際に必要な要素を感じながら(考慮して)ブレーキペダルを踏んでいるんです。
で、プロやある程度ブレーキングを理解しているドライバーというのは、ブレーキングしながら如何に次のコーナーやセクションの通過スピードを上げ且つアクセルを踏み込んだ時に速い立ち上がりが出来るか!?車速を伸ばせるか!?ということを意識しながら車速を調整しているのです。
では、ブレーキングの目的の二つ目になります。
ドラッグレースやオーバルでのレースならともかく、ロードコースの走行ではステアリングを急に切ったり大きく切って曲がるという仕事が発生します。
そして、その曲がるという仕事を発生させるのがフロントタイヤになります。
今回はタイヤの話ではないので、この部分は割愛しますがタイヤに一番良い仕事をさせる為にはタイヤに荷重をかける事です。
そして、0ストップな状態以外でフロントタイヤに荷重をかける為の一番の動作がブレーキングになります。
二つ目の答えは非常にシンプルで、早く車の向きを変える為にはフロントタイヤにベストな仕事をさせることで、そのフロントタイヤにベストな仕事をさせる為には、ブレーキングという動作が重要になってきます。
では、自分が曲がりたいときに強くブレーキを踏めば良いのか!?というと、それは間違いでタイヤがロックしてしまったら意味がないので、ブレーキングにてタイヤがロックするギリギリの踏力で操作させることがベストなブレーキングの世界でのテクニックとなります。
レジェンドヤマスのドライビング講座の2回目を総括すると、今回挙げたブレーキングの目的2つを理解するとブレーキする目的が「減速」ではないと思うはずです。
確かに、効果は減速ですが目的は如何に1周を早く走る為に必要な車速に調整し、且つマシンを進めるべき方向に早く向かせるかということで、このブレーキングのマインドを変えるだけで「ブレーキ=減速では無い」と思うはずです。
次回は、アクセル操作についてです。
1回目から少し間が開いてしまいましたが2回目です。
いきなり問から入りますが、モータースポーツにおけるブレーキングをする目的が何か分かりますでしょうか!?
ここでいうのは、モータースポーツの走りにおけるコース上のブレーキングなのでピットで止まる為とか危険回避の為、というのは違います。
正解は大きく3つあります。2回目では、その中での二つを取り上げてみたいと思います。
で、いきなり間違いは切り落としておきますが、答えが「減速では!?」と思っているようでは絶対にモータースポーツにおけるベストのブレーキングは出来ません。
確かにブレーキべダルを踏むと車速に対して減速の効果は生まれますが目的は減速ではないのです。
先に答えをいうとプレーキングを行うということは、その次に直線以外のコーナーなりセクションが必ずあります。
まず一つ目の答えというか目的は「次のセクションを速く走る為に車速を調整する事」になります。
初心者の多くは、「次にコーナー(直線以外のレイアウト)があるから(曲がりきれないから)減速するんでしょ!?」というマインドでブレーキングをしており、云わば一般道にて交差点で曲がる時同様にブレーキをしているが為、モータースポーツにおける適切なブレーキが出来ないんです。
あと、初心者にありがちの間違ったブレーキングテクニックの考え方に、「どこでブレーキをかけるか」という事。
これは声を大にして「間違えです」と言いたい点です。
ブレーキングの際に考慮しなければいけない要素として、「天候・路面・タイヤ・パッド&ロータ・車重・侵入速度」等があります。
この中で車重以外は、大小あるものの都度変化します。云わば、マシンやコースを問わずベストなブレーキングポイントというのは都度変わってくるという事です。
当然、ある程度の目安ポイントはあります。例えば、富士スピードウェイの1コーナーでマシンがGT500マシンならブレーキングポイントは大よそXXXmの看板付近とかの目安はありますが、その中の微妙な差というのは正にドライバーがブレーキングの際に必要な要素を感じながら(考慮して)ブレーキペダルを踏んでいるんです。
で、プロやある程度ブレーキングを理解しているドライバーというのは、ブレーキングしながら如何に次のコーナーやセクションの通過スピードを上げ且つアクセルを踏み込んだ時に速い立ち上がりが出来るか!?車速を伸ばせるか!?ということを意識しながら車速を調整しているのです。
では、ブレーキングの目的の二つ目になります。
ドラッグレースやオーバルでのレースならともかく、ロードコースの走行ではステアリングを急に切ったり大きく切って曲がるという仕事が発生します。
そして、その曲がるという仕事を発生させるのがフロントタイヤになります。
今回はタイヤの話ではないので、この部分は割愛しますがタイヤに一番良い仕事をさせる為にはタイヤに荷重をかける事です。
そして、0ストップな状態以外でフロントタイヤに荷重をかける為の一番の動作がブレーキングになります。
二つ目の答えは非常にシンプルで、早く車の向きを変える為にはフロントタイヤにベストな仕事をさせることで、そのフロントタイヤにベストな仕事をさせる為には、ブレーキングという動作が重要になってきます。
では、自分が曲がりたいときに強くブレーキを踏めば良いのか!?というと、それは間違いでタイヤがロックしてしまったら意味がないので、ブレーキングにてタイヤがロックするギリギリの踏力で操作させることがベストなブレーキングの世界でのテクニックとなります。
レジェンドヤマスのドライビング講座の2回目を総括すると、今回挙げたブレーキングの目的2つを理解するとブレーキする目的が「減速」ではないと思うはずです。
確かに、効果は減速ですが目的は如何に1周を早く走る為に必要な車速に調整し、且つマシンを進めるべき方向に早く向かせるかということで、このブレーキングのマインドを変えるだけで「ブレーキ=減速では無い」と思うはずです。
次回は、アクセル操作についてです。
