Team-TDC Official Blog
F.ドリーム平塚をホームコースとし、耐久レースやレーシングカートでのスプリントレースで活動しているレーシングチームです。[Since 2007]
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レジェンドヤマスのドライビング講座⑥~前編
大分というか感覚的には四半世紀ぐらい経った感じがしますが、お久しバブリーは絵文字どうもお久しぶり~ふヤマスです。

まぁ、時間は経てど美人な彼女も奥さんも居ないことには変わらないのと、居ないことの原因は分かっていても自分のポリシーは変えたくないし妥協もしたくないのでモーマンタイですw

いつしか、このレジェンドヤマスのドライビング講座を読んだ独身美人な方が好意を持ってくれると信じて、前回の「講座⑤~後編」は飛ばして⑥に移りたいと思います。

さて、今回のテーマはオーバーテイクです。

レースをやっている中で一番難しく、そして成功したした際の快感がマックスになるのが正しくオーバーテイクではないでしょうか。

このオーバーテイクですが、ドライビングテクニックの中では非常に難しい行為なのですが、必要な考え方は意外と単純明快だったりします。

というのも、ある一定区間(仮にAからB地点とする)において、目的地点まで自身の車両を持っていって(置いて)しまうだけの事だからです。当然、その後のフェーズとして次の目的地点までに抜かれて(入れ替わって)は無駄になってしまうのですが、とりあえずは、最初のステップをきちんとやることから考えてみましょう。

まず、オーバーテイクするにあたって考えることはなんでしょうか?

はいっそうです。1周のラップタイムが自分の方は速いか否かです。

レースがスプリントなのか耐久なのか、また耐久であれば状況によりますが、基本前の車が遅かった時にオーバーテイクの必要性を検討する必要があります。

仮に、オーバーテイクの必要性があるという状況で次に考えることは?

はいっそうです。オーバーテイクできるポイントです。

このオーバーテイク出来る箇所は、コースによっても変わってきます。云わば抜きどころです。ちなみに、状況によってはコースの抜きどころ以外にも抜ける場合もありますが、そういったケースの多くは、そもそも前車との差が明らかに上な要素が揃っており、競争の中でのオーバーテイクではないので今回の講座では触れません。

そのような状況があれば、例え姑息と言われても抜いてしまって下さい。

ちょっと逸れましたが、オーバーテイクポイントの例として大井松田カートランド(OMKL)ロングコースをあげてみたいと思います。

OMKLのロングでのオーバーテイクポイントは、1ヘア(3コーナー)と複合(4コーナー)、Wヘアピンになります。

ちなみに、1コーナーの場合は正に上記であげた「そもそも前車との差が明らかに上な要素が揃っており」に当てはまるのでオーバーテイクポイントではないと見なします。

ここまでくれば、オーバーテイクを行わなければいけない状況とシーンが見え始めてきていると思うのと、いよいよオーバーテイクへの具体的なアクションを取る必要があります。

それでは、何か?

前車に対して"自身が速い区間"の確認です。

ちなみに、上記の状況でコーナーへの突っ込みや旋回速度、そして立ち上がりでは同じだけど、ストレートで追いつく(=ストレートだけで勝っている)という状況は、この講座で触れるオーバーテイクには該当しませんので、マシンのセッティング等もありますが、もっとコーナーを頑張って直線で抜いてしまって下さい。

話は、戻り"自身が速い区間"ですが、恐らく二つのパターンでしょう。コーナーへのブレーキングで詰まるかコーナーからの立ち上がりのはずです。

後編に向けて前編を整理すると、オーバーテイクが発生するシチュエーションと状況は。

・1周のラップタイムが自分の方は速い(前車を抜けば、もっと速いラップタイムを刻める)

・コースのオーバーテイクポイントが頭に入っている

・前車に対して自身が速い場所が分かっている

以上の3つになります。

ここまで、書けば答えは明確になっているのですが、後編は理論的にオーバーテイクを紐解いていきたいと思います。

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カート活動FAQ
こんにちは。
お久しぶりです。ルイスです。

昨年は、全く更新をしなかったのですが、
それでもちらほらとアクセスがあったようなので、
このタイミングでうpしてみようと思った次第です。

今日は、昨年問い合わせをいただいた数々の質問に答えていこうと思います。
[カート活動FAQ]の続きを読む
レジェンドヤマスのドライビング講座⑤~前編
大分間が開いてしまいましたが、今回はライン取りについてです。

ライン取りについては、大きくタイムを出す為のレコードラインとレース中に相手を抑えたりオーバーテイクを行う際ラインの2つがあります。

レコードラインに関しては、コースやマシンによって異なるので個々に挙げる事は出来ませんが、比較的初心者の方が陥りやすい間違いと正しいレコードラインの考え方について説明します。

ある一つのコース上で、そのコースを如何に最短距離で走る事を目的とした場合、どのようなラインを通るのが正解でしょうか?

答えは、ひたすらインコースを走ることです。でも、インインインで走っていたらラインが鋭角過ぎてスムーズに曲がれないですよね。

では、距離以外でそのコース上を最短で走りたい場合に必要となる要素はなんでしょうか?

答えは、スピードになります。

レコードラインというのは、「短い距離且つスピードを落とさずに走れるライン」という事になります。

こう言われると、そりゃそうだと思うかもしれませんが、例えばXXXXコースのレコードラインはと聞かれた場合に、そのコースのジェネラルな走行ラインをコース図に書いて、「これがレコードラインだよ」と答えてしまう人は結構いるのではないでしょうか?

でも、レコードラインが「短い距離且つスピードを落とさずに走れるライン」と分かっていれば、とても1本の線では表せません。

例を一つあげると、Fドリーム平塚で31秒台ぐらいのN35と28秒台のTIAがあった場合、最終コーナーからのラインのアプローチは大きくことなりますし、同じN35同士でもエンジンの伸びやグリップによりラインのアプローチは変わってきます。

その為、ここのコースではこのラインだけという決め打ちをしていると、例えばエンジンパワーがあるマシンでミドルラインを通ったが故に1ヘアまでのスピードの伸びを殺してしまったり、逆にエンジンパワーがないにも関わらずアウトよりを走って距離損して、結果タイムを落とすという事になります。

その為、そのコースで公表されているレコードラインというのは、あくまでも目安でしかなく実際に走った時のマシンやコンディションで微妙に変えなければなりません。

ウェットコンディションなどでもそうですよね?

例えば、雨の鈴鹿ヘアピンやスプーンカーブなどでは、オーバースピードで突っ込んでしまったのでは!?と思うようなラインだけみると距離損していても、ボトムスピードを考えるとベストなラインであり、云わばそれが(そのコンディションでの)レコードラインとなります。

次回は後編で、レース中のライン取りになります。
レジェンドヤマスのドライビング講座 ~ 番外編
こんにちはヤマスです。

今日は番外編でテクニカルな内容ではなく、サブタイトル「耐久レースでのドライバー役割」ということで耐久レースにおけるドライバーがすべき役割について述べてみたいと思います。

スプリントレースと耐久レースの大きな違い、それはレース距離や時間もありますが、1台のマシンを複数のドライバーでゴールへと運ぶことです。

国内のトップカテゴリーではSUPER GTやスーパー耐久などが、これに当てはまりますね。

では、実際にSUPER GTを例にとって「耐久レースでのドライバー役割」を説明したいと思います。

まず、SUPER GTでは嘗て金曜日に行われていた練習走行日枠ですが、この日はマシンのセッティングを行います。

そして、このマシンのセッティングを行うところだけをみても、スプリントレースと耐久レースで大きく分かれます。

端的に述べるとスプリントレースは、ドライバーは一人なので最終的に"そのドライバー"の好みのセッティングになります。

一方、耐久レースのSUPER GTでは最低二人のドライバーがいるので、"二人のドライバー"の好みに合わせたセッティングにするか否かというと・・・答えは「ノー」です。

稀に、二人のドライビングスタイルが同じで結果的"二人の"好みのセッティングになることもあるようですが、あまり無い次第です。

では、どうするの!?

ここから、今日の本題の核心に入っていきます。

はじめに答えを言ってしまうと"エースドライバー"の好みのセッティングに合わせて、セカンドドライバーは練習走行でエースドライバーの合わせたマシンにアジャストするのです。

なので、練習走行含め決勝中のラップタイムを見たときに、GT500でも二人のドライバーの差を見たときにコンマ5以上変わることも珍しくありません。

こういう背景を知らないと、セカンドドライバーのXXXは走りがショボイなぁとかエースのXXXは速いよねぇと思ってしまいますが、正直自分のスタイルに合わないマシンで走ることはストレスも溜まりますし、実際にタイムを出すのは容易ではありませんよね。

まぁ、確かに腕があるドライバーであれば自分好みのセッティング以外でも、相手好みのセッティングなマシンでも遜色ないタイムを出してしまうこともあります。

ちなみに、これを出来るのが国内だと耐久レースマイスターの荒聖治選手だったりします。レース中のラップタイムの安定度や危険回避技術などの凄いところもありますが、自分がセカンドドライバーでもエースドライバーと同等のタイムを出してマシンを無事にゴールへと運ぶのが今なお評価が高い部分です。

以上が、予選やレース前までの仕事とドライバー達に課せられた背景になります。

そして、決勝でのお互いの役割になります。

まず、スティント割ですが一部ポッカ1000kmとかレース状況により急遽予定外な展開になることもありますが、通常の300kmレースで波乱もなく進むと、エースが多めでセカンドが短めというのが基本です。※多めでも最大、全周回数の2/3ですが。

これは、速いエースドライバーがタイムを稼いでくるという至って当たり前の作戦で、それ以外にポジションを上げる(or逃げる)事です。

では、セカンドドライバーは!?

確かにエースドライバー同様に速く走ることポジション云々なのですが、セカンドライバーにはエースドライバーには課せられてない使命があるのです。

それは・・・かなりおおざっぱに言うと「リスクを負うな」ということです。

逆にエースドライバーは、(チームからの指示ややマシンのマネージメント云々は除いて)「リスクを負っても速く走ってこい」です。

分かりますか!?

レースを行っている以上、上のポジションでフィニッシュし抜きつ抜かれつのバトルがあるのがモータースポーツです。

でも、耐久におけるモータースポーツは常にイケイケでは駄目で、これはエースドライバーの役割でセカンドドライバーは(チームから特別な指示がなければ)リスクを負う事なく作戦上のミッションを行うのが仕事です。

SUPER GTなど見ても貰い事故を除いて、バトルで発生した際に乗っているドライバーを見るとエースドライバーの事が多いです。

SUPER GTでの例は以上です。

ここは、カートレースにおけるヤマスが行っていることですが、レースに出る際に自分のポジションを確認します。

これは、レース前だけに関わらず当日の様々な状況と、それこそ練習走行でのタイム等あります。

その結果、あまり数は少ないですが自分がエースドライバーなら、基本レース序盤から中盤はリスクを負ってでもタイム出しとオーバーテイクも積極的に行います。

逆にセカンドドライバーの際には故意に遅く走ることはしませんが、少々エースドライバーとタイムが劣っていてもレース中に走りを変えてみたりとか、オーバーテイクも1%でも失敗する可能性がある場合は絶対に試みません。

当然、レース状況によったりチームからの指示があればその次第ではありませんが、指示がなければ走っている最中のマインドは、極力リスクは負わずエースドライバーのタイムに近づけ、スピンや接触など論外、次に襷を渡しゴールへ無事にマシンを運ぶことしか考えていません。

そういう点では、自分が走りたいように走れるスプリントレースというのは、何も考えないで色々とチャレンジ出来る良い場だなぁと感じます。

ベストなポジションでフィニッシュする為には、みんながエースドライバー級のパフォーマンスを発揮して上手くいくことがあるのと、それはある意味理想ですが、リスクに対するマインドを考えないと勝てるレースを落としてしまいうことも多々あるのが耐久だと思います。
レジェンドヤマスのドライビング講座④
こんにちはヤマスです。

今回はステアリング操作についてです。

はじめに言っておくとステアリング操作は第3回までのブレーキングやアクセル操作に比べるとシンプルです。

一つマインドを変えるだけマスター出来ます。

さて、ステアリング操作を行う目的とは!?

これは簡単ですね?車の進む方向を変える為で、これは普通の車を運転している時と同じです。

でも、一つだけ普通の車を運転している時には考える必要がない事を念頭において操作しなければいけません。

それは、ステアリングを早く戻すことの重要性です。

ちなみに、逆のステアリングを早く切る(切り込み)ことの重要性というか意味は分かると思います。

当然、早く車の向きを変えたければ、早くステアリングを切ることですし、その逆も言うまでもありませんよね。

で、早く戻してあげることの重要性ですが、ずばり「ステアリングを切っている最中という事はマシンを前に進める上で抵抗になっている」という事を意識する事です。

抵抗というのは車速もそうですが、アクセルを踏んだ時のエンジンの回り方にも影響します。

これは、0ストップの状態でステアリングをまっすぐの状態でアクセルを踏み込んだ時と、ステアリングを切った状態でアクセルを踏み込んだ時で、とちらが同じ距離進めた時に車速とエンジンの回転数の上がり方に変化があるか比べれば分かります。

例えば、大井松田の複合立ち上がってからバックストレートに入る時、あとは秋ヶ瀬の3コーナーからバックストレートにアプローチする際にステアリングを戻してない状態からアクセルを開けた時と、逆にちゃんとステアリングを戻した状態(云わば車体が進むべき方向にまっすぐな状態)でアクセルONにした時とでは、ストレートエンドへの伸びが全く違います。

このように、モータースポーツのコーナーリングにおいてステアリングを早く戻して、車体の向きを進むべき方向に真っ直ぐしてあげるという事は非常に重要です。

考え方としては早くアクセルONにする為には、早くステアリングを戻してあげるというマインドでもOKです。

どうですか!?こう考えるとステアリングを早く戻してあげないと非常に損をするという事が分かりますよね。

ちなみに、カートのステアリング操作するコツとしては肩に力は入れない事と、肘から下だけを使ってステアを切るイメージが良いですね。

次回はライン取りについてです。
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